浩浩荡荡十几年，网约车行业“红海”局势，愈演愈烈。现下，网约车市场终于要有新变化了。
看看现在的外卖市场就知道，当市场被单一平台主导时，商家不得不承受高额抽佣的压力，而一旦有竞争者以更低佣率，甚至免佣政策入局，商家自然会用脚投票。
那网约车市场同样也是这个道理，而这个以颠覆者的姿态搅动市场的新入局者它的名字叫小拉出行，它的价格优势到底有多惊人呢？
去年5月，贵阳乘客在社交媒体分享的真实体验可见一斑，同样的路程出租车收费50元，小拉出行只要23元，真正的一口价，堵车也不加价。与其他平台不同的是，小拉出行的乘客下单时看到的价格就是最终支付金额，这种所见即所得的定价策略，配合乘客端的低价承诺和司机端的低抽佣政策，让小拉出行在巨头林立的网约车市场中找到了独特的生产之道。
凭借明显的价格优势，平台被用户亲切的称为网约车界的“某夕夕”。不过小拉出行的核心竞争力并非简单的低价策略，而是一整套完整的低成本商业模式。
首先，它对司机的抽成比例低。
当别的平台抽司机30%甚至是更多时，小拉的佣金比例仅为1%到20%，并且小拉坚持不加入聚合平台，避免了二次抽佣，也省去了大平台的各种隐性成本。
当下，聚合型平台几乎是小平台生存的唯一路径。比如曾经为了做大市场份额，曹操出行和T3出行大肆投放补贴，但最终还是在流量问题上向聚合平台低头，最终沦为聚合平台的运力服务商。
而后来虽因此有了更稳定的订单，但平台仍难以在自身APP内转化和沉淀客流。低头的另一大代价则是高昂的二次抽佣。而这种二次抽佣的背后则是高补贴策略，将价格转移到司机抽佣，与用户实付价格中去。
据数据显示，目前网约车行业，国内头部平台全国平均抽佣22%，主流聚合平台平均抽佣20%。
尤其在聚合平台，不少司机反映订单抽佣率大幅越过行业30%的隐形红线，复杂的平台聚合机制，让一笔网约车订单经历层层“倒卖”，导致抽成费用大幅超过30%这个数值。
并且与早期玩家疯狂烧钱的做法不同，小拉出行是靠低价来吸引真实用户，最终形成一个良性循环。
低成本支撑低单价，低单价减少补贴依赖，低补贴进一步降低成本，乘客打车更便宜，不担心临时加价，司机抽成少，赚的更多，自然也就更愿意接单，对消费者而言，这无疑是重大利好，市场有竞争往往意味着更优质的服务和更实惠的价格。
以前网约车巨头躺赚，现在有人来逼它们降价，这无疑是一件好事，也许就在不远的将来，小拉出行的这种模式说不定真的能改变行业规则，让打车回归到便宜好用的本质。
正是这种低成本、轻资产运营的运营模式，这两年小拉出行发展也非常迅猛，在下沉市场中迅速扩张。截至2025年2月，小拉出行的网约车业务已经覆盖成都、重庆等56座城市，四轮小件开城242个，顺风车开城155个，超过100万司机注册加盟。
不过，目前小拉出行也面临着很多困难。
网约车行业本质上是一个依赖产量（订单量）和运力密度（司机和车辆数量）的行业。小拉出行也面临着运力过剩和订单不足的双重风险。在部分城市，小拉出行的单量并不稳定，很多司机在订单大厅蹲了半天抢不到一单。
地域发展不平衡，呈现出来的现状是，小拉在南方城市的订单量明显优于北方地区。
不过，即使是在订单稍多的城市，司机同样面临僧多粥少的局面，因为平台自由的抢单模式，“抢不到单”更加剧了专职司机的收入焦虑。
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