网约车市场,价格战又来了?

浩浩荡荡十几年,网约车行业“红海”局势,愈演愈烈。现下,网约车市场终于要有新变化了。

看看现在的外卖市场就知道,当市场被单一平台主导时,商家不得不承受高额抽佣的压力,而一旦有竞争者以更低佣率,甚至免佣政策入局,商家自然会用脚投票。

那网约车市场同样也是这个道理,而这个以颠覆者的姿态搅动市场的新入局者它的名字叫小拉出行,它的价格优势到底有多惊人呢?

网约车市场,价格战又来了?

去年5月,贵阳乘客在社交媒体分享的真实体验可见一斑,同样的路程出租车收费50元,小拉出行只要23元,真正的一口价,堵车也不加价。与其他平台不同的是,小拉出行的乘客下单时看到的价格就是最终支付金额,这种所见即所得的定价策略,配合乘客端的低价承诺和司机端的低抽佣政策,让小拉出行在巨头林立的网约车市场中找到了独特的生产之道。

凭借明显的价格优势,平台被用户亲切的称为网约车界的“某夕夕”。不过小拉出行的核心竞争力并非简单的低价策略,而是一整套完整的低成本商业模式。

首先,它对司机的抽成比例低。

当别的平台抽司机30%甚至是更多时,小拉的佣金比例仅为1%到20%,并且小拉坚持不加入聚合平台,避免了二次抽佣,也省去了大平台的各种隐性成本。

当下,聚合型平台几乎是小平台生存的唯一路径。比如曾经为了做大市场份额,曹操出行和T3出行大肆投放补贴,但最终还是在流量问题上向聚合平台低头,最终沦为聚合平台的运力服务商。

网约车市场,价格战又来了?

而后来虽因此有了更稳定的订单,但平台仍难以在自身APP内转化和沉淀客流。低头的另一大代价则是高昂的二次抽佣。而这种二次抽佣的背后则是高补贴策略,将价格转移到司机抽佣,与用户实付价格中去。

据数据显示,目前网约车行业,国内头部平台全国平均抽佣22%,主流聚合平台平均抽佣20%

尤其在聚合平台,不少司机反映订单抽佣率大幅越过行业30%的隐形红线,复杂的平台聚合机制,让一笔网约车订单经历层层“倒卖”,导致抽成费用大幅超过30%这个数值。

并且与早期玩家疯狂烧钱的做法不同,小拉出行是靠低价来吸引真实用户,最终形成一个良性循环。

低成本支撑低单价,低单价减少补贴依赖,低补贴进一步降低成本,乘客打车更便宜,不担心临时加价,司机抽成少,赚的更多,自然也就更愿意接单,对消费者而言,这无疑是重大利好,市场有竞争往往意味着更优质的服务和更实惠的价格。

以前网约车巨头躺赚,现在有人来逼它们降价,这无疑是一件好事,也许就在不远的将来,小拉出行的这种模式说不定真的能改变行业规则,让打车回归到便宜好用的本质。

正是这种低成本、轻资产运营的运营模式,这两年小拉出行发展也非常迅猛,在下沉市场中迅速扩张。截至2025年2月,小拉出行的网约车业务已经覆盖成都、重庆等56座城市,四轮小件开城242个,顺风车开城155个,超过100万司机注册加盟。

网约车市场,价格战又来了?

不过,目前小拉出行也面临着很多困难。

网约车行业本质上是一个依赖产量(订单量)和运力密度(司机和车辆数量)的行业。小拉出行也面临着运力过剩和订单不足的双重风险。在部分城市,小拉出行的单量并不稳定,很多司机在订单大厅蹲了半天抢不到一单。

地域发展不平衡,呈现出来的现状是,小拉在南方城市的订单量明显优于北方地区。

不过,即使是在订单稍多的城市,司机同样面临僧多粥少的局面,因为平台自由的抢单模式,“抢不到单”更加剧了专职司机的收入焦虑。

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