丰田首席科学家Pratt“不要过早放弃燃油车”的呼吁还在回响，但现实只回敬了一份冰冷财报：
丰田2025财年净利润预计暴跌44%至2.66万亿日元，这已经不是滑梯了，是垂直俯冲。
最讽刺的莫过于佐藤社长五月的“悲观”预言。彼时他刚刚“谨慎”宣布调降预期：营业利润降幅20.8%，净利润下跌34.9%。言犹在耳，三个月后的现实扇来一记响亮的耳光：利润跌速远超预期——佐藤桑那番足够“悲观”的预测在现实面前，反而显得像个过分乐观的段子。
巨头踉跄，尘埃四起。全球车王的这出开年大戏，并不顺利。
甩锅美元日元，“遮羞布”遮不住战略迷茫
虽然桑们的严谨从小就在《意林》有过深度学习，但在量化甩锅上的精准仍然让人自愧弗如：
丰田财报上，堂而皇之地给“亏损”贴上了价签——受美国政府汽车关税政策影响，丰田本财年营业利润将减少1.4万亿日元，4月至6月间减少4500亿日元。此外，日元汇率升值将导致丰田本财年利润减少7250亿日元。
“看，不是我不努力，是敌人太狡猾。”
客观来讲，美国政府“不讲武德”的关税变卦和日元升值确实造成了影响。
2024年第二季度日元大幅贬值曾引发市场对“日元崩盘”的担忧。随着日元在2024年下半年显着回升，2025年同期的汇率已高于2024年低点。而丰田财报以日元为报告货币，日元升值导致其庞大的海外业务营收折算为日元后缩水。财报分析也明确指出，汇率波动（为替変动）及关税（関税）是业绩最重要的负面拖累因素。
当然，过去几十年弱势日元带来的巨大出口红利当然是提都不能提的。
另外飞来横祸的美对日15%关税，以及迟迟没能达成共识的“叠加”关税问题，也确实重挫了丰田。
但问题在于， 美国贸易政策转向并非一日之寒。
不提上世纪广场协议的老生常谈，2009年的“丰田危机”便是一次预演。
当时，丰田社长丰田章男被罕见地传唤至美国国会，接受严厉质询。 媒体也推波助澜，密集报道事故案例并大肆传播未经证实的“电子系统缺陷”猜测，对丰田品牌声誉造成重创。
美国政府后续动作更显强硬： 以隐瞒缺陷为由，在2014年对丰田开出了创纪录的 12亿美元刑事罚款；2012年，丰田还为消费者集体诉讼支付了 11亿美元和解金。并配合这些措施，推行“购买美国货”政策，旨在通过舆论引导消费者支持本土品牌。
然而，面对如此显眼的保护主义信号，丰田在北美供应链的本地化布局反应却显迟缓。
2024年丰田北美工厂产量占全球13%，其供应商还要依赖墨、加原材料。另外本土化的部分多为零部件，关键电控系统、氢燃料电池组件仍依赖日本本土供应。
而且这些年因为供给问题，丰田、日产的北美工厂频频面临停产困境，基本的供应链成本增长都压不住。
供应链长期过度依赖日本本土或第三国进口关键零部件，就使得北美区域政策（尤其是高额关税和潜在的“原产地规则”限制）的负面影响被急剧放大，关税“刀刀见肉”。
也是直到2025年关税问题打到脸上了，丰田章男才姗姗推出北美供应链本土化2.0：计划未来3年投资200亿美元，在墨西哥新建电池组件工厂，将关键零部件北美采购率提升至85%。
但是晚了。
丰田全球2026财年1季度的财务表现中，欧洲、亚洲市场哀鸿遍野，而北美市场这个昔日利润奶牛已沦为出血点：
日本：营收同比下降0.3%，利润同比下降26.8%；
北美：营收同比增长6.2%，直接亏损211亿日元，同比下降124.8%；
欧洲：营收同比增长3.5%，利润同比下降22.2%；
亚洲：营收同比下降4.4%，利润同比下降12.3%；
其他市场：营收同比增长7.0%，利润同比增长125.0%；
牛急眼了才喂草，那牛要蹶子有什么用？
另外，丰田将利润腰斩归咎于“美国关税砍掉1.4万亿”和“日元升值吞噬7250亿”，却难掩更深层的溃败。
当年“丰田危机”配套的美车企政策红利里，还有个崭露头角的特斯拉，丰田早就见过。
但当竞品在电动化赛道狂飙突进时，丰田仍在混动技术的舒适区徘徊，等到另一批比特斯拉还爱迭代的电动厂商出来的时候，别说章男了，章西都救不了丰田了。
“龟兔赛跑”里的傲慢乌龟
日本本来是第一个被特斯拉震惊的汽车工业大国。
传统汽车依赖大量分散的ECU控制器（如奥迪A8有约80个，线束超6公里），使分布式系统达到复杂度的极限。
2020年，日本经济新闻社组织工程师拆解特斯拉Model 3后惊叹：“We cannot do it。”其革命性在于：一个中央计算模块加三个车身控制模块，取代了近百个ECU，线束长度大幅缩减至仅1.5公里。
2023年Model Y又震惊了他们一次
但这种用软件“重新定义”汽车制造的革命，确实难住了仍在熟练使用传真和3.5寸软盘的国度。
丰田引以为傲的“精益生产”和“保守可靠”基因，在需要快速迭代、颠覆式创新的电动车时代成了枷锁。“验证十年再量产”的节奏，在“软件定义汽车”的赛道里等于慢性自杀。
当然，不是丰田的工程师们不想“月更OTA”，早在2013年，丰田就在东京高速路段展示了驾驶辅助系统AHDA。
只是如前文所言，内燃机时代汽车的大多数功能是一个“硬件+嵌入式软件”的封闭子系统，ECU算力被引擎控制独占，12V电路连OTA都困难。而电车们800V平台能同时驱动激光雷达和AI训练芯片，简洁的线束与电子电气架构则为海量数据的实时处理与整域OTA更新铺平了道路，这种算力代差才是真正的“前提”。
然而在特斯拉和比亚迪们押注纯电（BEV）并狂飙突进时，丰田却是消极转型的典型代表，固执地将“赌注”压在混动（HEV）和氢燃料上，理由有“消费者没准备好”、“基础设施不完善”，甚至丰田章男的“喜欢有汽油味的车”。
等它终于醒悟仓促推出bZ系列时，除了在被用户造梗上还能追得上新车企，技术代差、成本劣势已难以弥补。
于是，研发资源大量消耗在“降本增效”（实为偷工减料）的零和游戏里，就成了必然。
丰田“降本”：一场慢性自杀的精密手术
有一句经典的话术是，丰田“舆论没赢过，赚钱没输过”。配套的另一句话术是，“国产车一片乱战，但所有车企利润，还不足丰田一半。”
2026财年丰田是否还能维持如此利润强势仍有变数，但靠“降本”来榨出利润已是不争的事实。
近些年来，丰田的“升级”多集中在看不见的地方——“钢换铝再换塑料”、“零部件通用化到极致”。
部分车型的发动机罩（即引擎盖）从铝制改为塑料材质，主力车型汉兰达则将防撞梁从铝合金更换为钢材，表面维持“可靠性”口碑，实则不断试探用户底线（如部分车型内饰廉价化、车机落后）。当用户感知价值持续下降，“丰田信仰”在新生代消费者中加速崩塌。
如果这些还可以用“轻量化设计”、降低维修成本来挽尊，那这些年丰田大规模召回事件频发，则直指零部件通用化背后的系统性风险。
2010年刹车踏板危机，就是因供应商CTS提供的制动部件不合规，导致丰田被迫召回全球数百万辆汽车。
2020年起的燃油泵隐患，由核心供应商电装（DENSO） 制造的燃油泵存在缺陷，引发全球持续召回。
2023年11月初，丰田及旗下全资子公司大发工业刚刚宣布因燃油泵存在问题召回近60万辆汽车。很快又在22日，就再次宣布因脚踏式手刹踏板安装不牢固而召回两款共计超58万辆汽车。
根据中国国家市场监督管理总局发布的数据，2023年12月丰田及旗下高端品牌雷克萨斯共召回乘用车1048558辆，约占当月中国市场上被召回车辆总数的93.3%。燃油系统、发动机、车身及内饰问题是主要召回原因。
2024年6月至10月期间，广汽丰田又接连发布多次召回公告，“召回”似乎已成了最近十来年以丰田为代表的日系车的“标签”。
另一方面，从卡罗拉到雷克萨斯UX，大量零部件高度通用。短期压缩了研发费，长期导致产品同质化，“豪华雷车”开起来像精装修卡罗拉。
而且为了力保利润率，丰田还在关键市场（如北美）被迫降价促销，饮鸩止渴。财报中“北美营收增6.2%却巨亏211亿日元”的荒诞数据，正是这种战略短视的恶果。
卖得越多，亏得越狠，品牌溢价自然荡然无存。
当“精益生产”的祖师爷，沦落到靠偷薄钢板、阉割配置、降价放血来维持呼吸，这已经是对其造车理念的背叛。
无人倾听的挽歌
2024年的丰田年会上，丰田董事长丰田章男被股东“围殴”，支持率连续第二年跌至历史新低，一些激进股东对丰田章男的领导能力以及公司在拥抱电动汽车方面的犹豫表示担忧。
在电动车崛起的数年间，丰田章男的言论包括但不限于“电动汽车是‘低级产品’，要抵制到底”，“电动汽车是一种早已存在的技术，丰田在上世纪90年代就推出过电动汽车”，甚至曾经激烈地批判中国新能源车的发展“畸形”。
其本质，无非是传统巨头对互联网造车逻辑的轻蔑与不解。
但这种攻击“新势力”的低成本情绪宣泄，或许是丰田掩盖其自身在电动平台、智能座舱、自动驾驶等核心领域无突破性进展时，用以“转移焦点”的手段。只是这种“打嘴仗”不仅无法掩盖技术短板，反而暴露了战略焦灼期的外强中干。
当然，丰田高管们大可以对着镜头和财报，把腰弯成标准的90度，用最诚恳的语调说“汇率严苛、关税无情”。
以全球第一整车制造商的体量，再续十年不是难事。
但再深的鞠躬，也掩盖不了财报上那44%的利润断层，那是战略方向误判、技术路线保守、用户价值透支共同挖出的深渊。
“甩锅美元日元”的叙事，就像在泰坦尼克号沉没时抱怨冰山的水太冷。当巨轮航向错误，再精湛的“危机公关”鞠躬，也不过是为沉没提前举行的默哀仪式。
这场“无人倾听的呼吁”与“暴跌的财报”，留下的警醒和当年柯达相机的类似：
拒绝颠覆的时代，终将被时代颠覆。
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